Silniki na wodę – Sebastian Kostkowski

9 grudnia 2016 08:39
More videos
4,053
Views
   

11 komentarzy

  • Astre
    Reply

    Ciekawy, rzetelny merytorycznie wykład, ale posiada bardzo niską wartość praktyczną.
    Po pierwsze ludzie, którzy poszukują różnych rozwiązań (modyfikacji) paliwowych (co należy pochwalić), niemneij z drugiej strony zachowują się tak jakby nie znali dzisiejszych samochodów ?
    Należy wiedzieć, że podstawowym warunkiem, aby dokonać jakichkolwiek zmian w układach zasilania paliwowego jest prawidłowy stan techniczny samochodu ponieważ zmieniają się obciążenia dynamiczne jeżeli następstwem modyfikacji pojawi się wzrost mocy i momentu obrotowego, a przeważnie tak się dzieje, o czym gość tutaj wspomina. Rzetelne firmy tuningowe (a tych rzetelnych ) w Polsce jest zaledwie kilka donoszą : ”współczesny silnik samochodowy jest tak ”skrojony na miarę”, że nie ma dużej szansy, że w samochodzie o przebiegu większym od 100 tys.km jeżeli nastąpi zwiększenie mocy o ponad 10% pozwoli przejechać właścicielowi kolejne 100 tys.km. Powodem tego jest, to, że typowy silnik samochodu, a takich jest 80- 90%, to silnik posiadający spore wady mechaniczne i uproszczenia konstrukcyjne. Dotyczą one niedokładności odlewów z aluminium i żeliwa, elementów składowych takich jak głowica silnika, kolektory ( ssący i wydechowy), zawory, rozrząd, urządzenie wtryskowe, czujniki, uszczelniacze zaworowe, uszczelki pod głowicą. Nie istnieje również zadana możliwość modyfikacji paliwowych w samochodach wyposażonych w szerokopasmowe sondy lambda, które dokonują regulacji silników poza stechiometrycznym punktem pracy, a dotyczy to wszystkich samochodów produkowanych od 2005/2006roku. Przekonali się o tym wszyscy nabywcy amerykańskich samochodów, którzy sprowadzili je sobie do Europy i musieli dokonać t.z.w chip tuningu, bo niby amerykańska benzyna jest taka sama jak europejska, ale to tylko (niby), bo inne są normy jakościowe w USA, a inne w Europie. Konsekwencją tego jest fakt, że taki samochód wspaniale jeżdżący w USA, a tutaj posiadał złą elastyczność silnika, a w zależności od modelu większe, lub mniejsze dziury w obrotach, albo kiepskie przyśpieszenie. Niech się więc włączy wszystkim fascynatom zdrowy rozsądek i niech zdadzą sobie sprawę z tego, że samochody nowszej generacji, a mam tu na myśli te wyprodukowane po 2000 roku wyposażonych w złożoną elektronikę sterującą pracą silnika, nie przyjmą żadnych modyfikacji paliwowych bez zazwyczaj kosztownych korekcji elektroniki, korekcji układów dolotowych, a pierwszy krok po jakiejkolwiek modyfikacji to jazda na kosztowną hamownię podwoziową celem kompleksowego przebadania
    charakterystyki pracy silnika. Jak to wszystko jest krytyczne podam przykład z własnego doświadczenia, gdzie 3- lata temu w okresie zimowym w swoim samochodzie Citroen Xara II z 2005 roku dolałem do baku pół butelki denaturatu, czyli (alkoholu etylowego). Efekt pojawił się zaraz, a był taki, że na każdym skrzyżowaniu po zdjęciu nogi z pedału gazu po 5-10 sekundach samochód gasł. Upierdliwe to było w końcu dolałem do baku 10 litrów benzyny i tema zniknął.
    Moje wnioski końcowe są jeszcze takie, że nie ma najmniejszego sensu inwestycja zdrowia, czasu i pieniędzy w relikt przeszłości jakim jest prymitywny wynalazek o nazwie atmosferyczny silnik spalinowy. Jest tyle niesamowitych i niezwykłych rzeczy na tym świecie, że zajmowanie się tym ”wynalazkiem” i próba jego modyfikacji , to jak zajmowanie się starą stodołą, która dalej będzie starą stodołą bez względu na to co byśmy przy niej nie zrobili. Koncerny wydają już biliony dolarów na projektowanie i produkcję samochodów elektrycznych, którymi zaleją rynek za 10-15 lat i na tym skończy ostateczny żywot atmosferycznego silnika.

  • Krzysztof
    Reply

    Astre, masz całkowitą rację, że silnik spalinowy atmosferyczny czy nawet ten „poprawiony z turbiną” to relikty przeszłości. Niemniej koncerny jeszcze w to inwestują bo trochę złóż ropy jak widać jest i nieźle można przy tym zarobić. Po to tez to skomplikowane ECU z sondami w aucie nie przypadkowo, aby czegoś ławo nie zmodyfikować. Żeby działało to o czym mówi Sebastian to trzeba by zbudować nowe ECU (Coś jak Standalone ale z nowymi algorytmami) albo wrócić do silnika gaźnikowego. Pytanie czy warto się w to bawić? Wiesz, „dla każdego coś miłego” i jedni będą się tym bawić bo po prostu to lubią i się im nawet nie dziwię (bo wiem ile frajdy dawała jazda autem z silnikiem benzynowym V6, nie wspominając o większych). A teraz druga strona, wspominasz o silnikach elektrycznych i o tym, że koncerny wydają biliony (sic!) na wdrożenie silników elektrycznych. A co to znowu za technologia przyszłości i na co wydawać te biliony? Chyba na granty dla obecnych koncernów paliwowych. Silnik elektryczny ma rodowód jeszcze starszy jak benzynowy, więc tak naprawdę on nadawał by się jako relikt przeszłości. A teraz rzeczowo odnośnie tych silników (może nie w temacie ale dla rozmyślań): są dwa typy: prądu stałego i przemiennego. Dla prądu stałego znane powszechnie silniki szczotkowe – zalety: duży moment rozruchowy, łatwe sterowanie prędkością i momentem; wady – komutator mechaniczny który powoduje zużywanie szczotek, oraz straty energii na komutacji uzwojeń, widoczne iskrzenie także zakłócenia EMI (wyobraź sobie co się dzieję przy silniku w aucie gdzie prądy dochodzą np do 500A). Poniekąd rozwiązuję wady silnik BLDC kosztem bardziej złożonego sterownika. Drugi typ silników na prąd przemienny (te najbardziej sprawne czyli 3-fazowe) to asynchroniczne i synchroniczne z magnesami trwałymi. W autach, puki co nielicznych, wykorzystywane te drugie. Zalety – dość nieskomplikowana budowa tj brak komutatora, czyli łatwe przekazanie energii elektrycznej, wady – gorszy moment rozruchowy i kłopot sterowania prędkością obrotową, co za tym idzie wymóg stosowania drogiego przekształtnika zwanego potocznie falownikiem. Z mojego rozeznania bazującego o opracowania polskiego Instytutu Komel wynika, że koszt samego falownika jest dwa razy wyższy jak silnika! To jedna strona medalu, ta druga to właśnie magazynowanie energii na zasilenie tego całego ustrojstwa oraz jego zasięg. Nie będę wspominał o bateriach LiON i w ogóle innych źródłach bo „prądożerność” takich silników jest potężna. Jest jeszcze jedna rzecz, silniki spalinowe emitują siłą rzeczy spaliny:) Nie mniej w elektrycznych też tak kolorowo nie jest. Te kilkaset Amperów ” hasających” sobie po przewodach pod podwoziem też będzie miało wpływ na pasażerów (pole magnetyczne stałe lub impulsowe zależeć będzie od jazdy), no i praca tego potężnego falownika i jego zakłócenia EMI (wiem bo takie napędy tylko mniejszej mocy instaluję). Cóż póki co ani jedna ani druga technika nie zaskakuje (tj elektryczna i spalinowa). W aktualnym stanie techniki aby rozwiązanie elektryczne miało sens trzeba ewidentnie zejść z masą pojazdów a łatwo nie będzie bo o ile konstrukcje mechaniczną da się „odelżeć” to masę ogniw już nie tak łatwo. Zostają dwie drogi: zupełnie nowy silnik elektryczny (nie tak prądożerny a to może już nie być klasyczny silnik elektryczny sensu stricte), albo zupełnie nowe ogniwa. Tak na zakończenie: nie sztuką jest budować skomplikowane urządzenia by zapewnić działanie jakiegoś ograniczonego napędu z natury. Sztuką będzie zbudowanie napędu nieskomplikowanego a funkcjonalnego, na razie takiego nie ma (a może już kiedyś były?). Zachęcam do przemyśleń. Pozdrawiam wszystkich oglądających i prowadzących Porozmawiajmy TV.

  • Astre
    Reply

    Tak, silniki elektryczne, to kolejny relikt przeszłości. Silnik elektryczny o mocy 150 kW zbudowano bodajże już w latach latach 1870-1880 i napędzał on pojazdy szynowe coś typu lokomotywy. Zgadza się, że samochód elektryczny to kolejne niebywałe zyski dla korporacji. Niemniej nie chodzi tu wyłącznie o zyski, ale nie będę tego tematu rozwijał.

  • jan piotr
    Reply

    DZIEKI ASTRE I KRZYSZTOFIE =znakomite komentarze co przydatnosci sta rych aut ktore zalaly nasza polska kochana dzikujemy

  • UZI
    Reply

    Co do wykładu to był wg mnie poprowadzony ok – tzn. tak, żeby każdy kto nie ma pojęcia trochę zajarzył technicznych „rzeczy”.
    Jeśli miałbym w jakiś sposób zganić wykład, to taki, że jednak był zbyt prosty, a zarazem zbyt skomplikowany ………..co widać po komentarzach…….szczególnie gwiazd………..czy gwiazdy – jak zwał tak zwał.
    Kiedy oglądam tego typu wykłady i następnie komentarze to niestety występuje zawsze mieszanie pojęć – czy to w samym wykładzie, czy to w komentarzach – ale nieważne.
    Moim zdaniem chodzi w tym wszystkim o coś innego.
    Wykorzystajmy te pojęcia, które uważamy za prawidłowe typu „moc, żywotność” do tego aby zrozumieć to co nie jest określone przez pojęcia. Nie rozumiejąc właściwie natomiast tego co jest „wykładnią” dzisiejszej wpojonej nam w szkole nauki – nie pojmiemy tego czego jeszcze nie znamy…. 🙂

  • UZI
    Reply

    POPRAWKA:
    Nie rozumiejąc właściwie tego co jest „wykładnią” dzisiejszej wpojonej nam w szkole nauki – nie pojmiemy tego czego jeszcze nie znamy….

  • UZI
    Reply

    Proponowałbym jeszcze rozkminić co niektórym co to jest w ogóle ta sonda lambda – bo to jest prostsze niż się wszystkim wydaje – nazwa ma wpajać złożoność tego …………….niepotrzebnego czegoś 🙂
    I „urządzenia wtryskowe” – to też zdanie klucz 🙂

  • Bartosz
    Reply

    z tym roszerzaniem i kurczeniem sie wody jest do kladnie odwortnie. przy zamaraniu od 0 do -4 sie rozszerza, potem juz normalnie kurczy. i odwrotnie przy ogrzewaniu od 0 do +4 sie kurczy potem rozszrza jak cala reszta szubstancji

  • Hosting
    Reply

    Firma BMW zamierza w najblizszych latach wprowadzic do produkcji seryjnej auta wyposazone w silniki z bezposrednim wtryskiem wody. To nie prima aprilis, choc milosnikow darmowego tankowania musimy niestety rozczarowac – woda nie ma zastepowac benzyny, a jedynie w okreslonych warunkach poprawiac warunki jej spalania.

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>